Naissance difficile

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Traverser la Seine - le passage de Sainte-Assise -

Avant le pont

Une naissance difficile

1870-1871

Un pont républicain

1939-1944

Vers l'an 2000

Une naissance difficile

Louis-Philippe

Sous la Révolution et l'Empire, bacs et passeurs suffisent encore à assurer la continuité d'un réseau routier clairsemé et déficient. Mais après la révolution de 1830, la monarchie de Juillet lance un vaste projet de désenclavement des cantons ruraux par la grande loi de 1836 sur les chemins vicinaux et de grande communication. La Seine devient un obstacle majeur aux relations nord-sud : quatre ponts seulement à Bray, Montereau, Valvins et Melun. Après la chute de Louis-Philippe et l'échec de la IIème République, le Second Empire relance la politique d'ouverture des campagnes : cinq nouveaux ponts sont mis à l'étude à Noyen, Saint-Mammès, Fontaine-le-Port, Chartrettes et Saint-Assise. Le Conseil Général reconnait en 1852 la nécessité urgente de leur construction. Mais le financement reste à assurer: ni les subsides de l'Etat, ni l'aide sollicitée des commune n'y suffiront. Il faut avoir recours aux concessions et aux péages.

Napoléon III

Pour l'administration, le pont de Saint-Assise, sur le chemin de grande communication de Brie à la Chapelle est destiné à "relier la Beauce et la Brie". Depuis 1849, le chemin de fer atteint Melun : l'accès à la gare de Cesson, prévue pour 1855, devient un enjeu considérable. Tout au moins pour les communes au sud de la Seine car Seine-Port, par contre, n'y voit aucun intérêt : si encore le pont se trouvait en face du village et non à "trois-quarts de lieue" !

L'appel aux finances municipales n'y rencontre guère d'écho. Fin 1853 le financement est enfin trouvé : 40 000F de l'Etat, 3000 de Pringy, 2683 de St-Fargeau-Ponthierry, 1000 de Boissise et 700 de Seine-Port. L'appel d'offres est lancé.L'adjudication, fixée au 1er juillet 1854, n'oppose que deux soumissionnaires. La maison Nepveu-Servel et Cie, 36 rue de la Bienfaisance à Paris, se charge de l'ouvrage moyennant une subvention de 47383F et la concession des droits de péage pour trente-cinq ans (ADSM Op 4146)

Un épais cahier des charges, du 24.11.1852, prévoit un pont métallique à trois travées (ADSM Op 4144) déclaré d'utilité publique le 18.4.1854. "Le débouché net est de 115 m, la hauteur de 10 m au dessus de l'étiage. La largeur du passage est de 4,40 m, dont 2,20 m pour la voie charretière et deux trottoirs de 1,10 m. Sont aussi prévues deux banquettes pour le halage et le contre-halage".

Les travaux commencent immédiatement....pour s'arrêter presqu'aussitôt ! En cette période de capitalisme naissant et triomphant, la spéculation va bon train et fragilise les entreprises. "Par deux fois, les concessionnaires ont dû abandonner les travaux par le mauvais état de leurs affaires". Après la faillite de Neveu-Serpvel, un autre concessionnaire connait le même sort. On débauche les ouvriers; les chantiers et les matériaux approvisionnés sur les rives sont laissés à l'abandon pendant plusieurs années. Le 29 janvier 1859, une dernière tentative d'adjudication "à la folle enchère" ne connait aucun succès.

Enfin, le 5 mars 1860, M.M Legrand et Goffard "ingénieurs civils demeurant à Paris, s'engagent à exécuter les travaux nécessaires pour achever les trois ponts de Saint-Assise, Chartrettes et Fontaine le Port (qui ont connu le même sort)". Pour notre pont, la subvention de l'Etat est portée à 55 000F. S'y ajoutent une concession des droits de péage pour trente cinq ans et "l'abandon qui sera fait à notre profit de tous les travaux exécutés jusqu'à ce jour, de tous les matériaux approvisionnés et de tous les terrains payés par les premiers concessionnaires". Le 15 mai, leur soumission est acceptée par le préfet. Malgré la reprise immédiate des travaux, ils n'arrivent pas à tenir leur engagement de "terminer les trois ponts dans le cours de l'année 1860". Le pont de Saint-Assise est officieusement ouvert au public le 1er janvier 1862 et le péage mis en place quelques mois plus tard.

Napoléon III et l'impératrice Eugénie chassant en forêt de Fontainebleau

Des nouvelles de la famille impériale...
" Les chasses à courre par la vénerie impériale, dans la forêt de Fontainebleau, momentanément interrompues, ont été reprises. Mardi dernier, un magnifique dix-cors a été attaqué près du poste de la Glandée, à quatre kilomètres environ de Melun. Après s'être fait battre longtemps en forêt, il est revenu au lancer et a débuché dans les plaines de Villiers en Bière, Orgenoy et Ponthierry. Il a passé la Seine au dessous du pont de Saint-Assise et a pénétré dans les bois de Monsieur le Prince de Beauveau où on a dû l'abandonner. A leur retour, les équipages de chasse ont traversé Melun vers sept heures du soir."

L'Abeille de Fontainebleau 1865

Avant le pont

Une naissance difficile

1870-1871

Un pont républicain

1939-1944

Une naissance difficile
Louis-Philippe	Sous la Révolution et l'Empire, bacs et passeurs suffisent encore à assurer la continuité d'un réseau routier clairsemé et déficient. Mais après la révolution de 1830, la monarchie de Juillet lance un vaste projet de désenclavement des cantons ruraux par la grande loi de 1836 sur les chemins vicinaux et de grande communication. La Seine devient un obstacle majeur aux relations nord-sud : quatre ponts seulement à Bray, Montereau, Valvins et Melun. Après la chute de Louis-Philippe et l'échec de la IIème République, le Second Empire relance la politique d'ouverture des campagnes : cinq nouveaux ponts sont mis à l'étude à Noyen, Saint-Mammès, Fontaine-le-Port, Chartrettes et Saint-Assise. Le Conseil Général reconnait en 1852 la nécessité urgente de leur construction. Mais le financement reste à assurer: ni les subsides de l'Etat, ni l'aide sollicitée des commune n'y suffiront. Il faut avoir recours aux concessions et aux péages.	Napoléon III

Un épais cahier des charges, du 24.11.1852, prévoit un pont métallique à trois travées (ADSM Op 4144) déclaré d'utilité publique le 18.4.1854. "Le débouché net est de 115 m, la hauteur de 10 m au dessus de l'étiage. La largeur du passage est de 4,40 m, dont 2,20 m pour la voie charretière et deux trottoirs de 1,10 m. Sont aussi prévues deux banquettes pour le halage et le contre-halage".
	Les travaux commencent immédiatement....pour s'arrêter presqu'aussitôt ! En cette période de capitalisme naissant et triomphant, la spéculation va bon train et fragilise les entreprises. "Par deux fois, les concessionnaires ont dû abandonner les travaux par le mauvais état de leurs affaires". Après la faillite de Neveu-Serpvel, un autre concessionnaire connait le même sort. On débauche les ouvriers; les chantiers et les matériaux approvisionnés sur les rives sont laissés à l'abandon pendant plusieurs années. Le 29 janvier 1859, une dernière tentative d'adjudication "à la folle enchère" ne connait aucun succès.
Enfin, le 5 mars 1860, M.M Legrand et Goffard "ingénieurs civils demeurant à Paris, s'engagent à exécuter les travaux nécessaires pour achever les trois ponts de Saint-Assise, Chartrettes et Fontaine le Port (qui ont connu le même sort)". Pour notre pont, la subvention de l'Etat est portée à 55 000F. S'y ajoutent une concession des droits de péage pour trente cinq ans et "l'abandon qui sera fait à notre profit de tous les travaux exécutés jusqu'à ce jour, de tous les matériaux approvisionnés et de tous les terrains payés par les premiers concessionnaires". Le 15 mai, leur soumission est acceptée par le préfet. Malgré la reprise immédiate des travaux, ils n'arrivent pas à tenir leur engagement de "terminer les trois ponts dans le cours de l'année 1860". Le pont de Saint-Assise est officieusement ouvert au public le 1er janvier 1862 et le péage mis en place quelques mois plus tard.